SOCIALISTES & EUROPÉENS

Les enjeux de transport dans le Sud-Ouest et le rôle de l’UE

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Les enjeux de transport dans le Sud-Ouest 

Un consensus territorial pour développer le transport ferroviaire (fret et passager) :

> Pour Eurosud Transport, le Sud-Ouest est encore largement sous-équipé en infrastructures de transports performantes malgré des régions particulièrement attractives et créatrices d’emploi.

> Jean-Louis Chauzy résident d’Eurosud et du Conseil Economique, social et environnemental de Midi Pyrénées estime que la nouvelle région Occitanie est très dynamique mais que la croissance ne saurait durer dans le temps sans investissements dans les infrastructures de transport.

> Pour Pascal Malhos, préfet de la Région, la construction d’infrastructures de transport est « une priorité pour contribuer à la modernisation, à l’attractivité et au désenclavement de nos territoires. »

> Pour Alain Rousset, « un emploi sur le chantier de la LGV correspond à deux emplois et demi ».

Un territoire en mutation et des projets à dimension européenne :

La LGV Bordeaux-Toulouse / Bordeaux-Dax baptisée « Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest » (GPSO)

> Mettre Toulouse à trois heures de Paris et à une heure de Bordeaux ;

> Interconnexion avec l’Espagne vers Bilbao, considérée comme prioritaire par l’Union européenne ;

> Alain Vidalies a signé la déclaration d’Utilité Publique du GPSO. Il reste maintenant aux partenaires à se mettre d’accord sur les financements : le montant prévisionnel total des travaux s’élève à 9,1 milliards d’euros, dont 6 à 7 milliards pour la ligne Bordeaux-Toulouse.

Le projet de LGV Bordeaux-Marseille

> Relier Bordeaux à Marseille en 4 heures
> Projet en cours d’élaboration

Le projet de LGV Montpellier-Perpignan (baptisée Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, LNMP)

> Enjeu : finaliser la connexion avec l’Espagne, désengorger le trafic transfrontalier, booster le fret ferroviaire, contribuer à la réalisation du corridor européen Méditerranéen -Mer du Nord qui connecte l’Europe du Sud avec l’Europe du Nord ;

> Alain Vidalies a arrêté début 2016 le tracé de la LNMP, qui va être soumis à une enquête d’utilité publique au cours de l’hiver 2016 ; Le coût des travaux est estimé à plus de 5,5 milliards d’€ ;

> Des fonds européens déjà débloqués : Dans le cadre de l’appel à projet du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe, de 2014, l’UE apporter un co-financement de de 11 millions d’euros pour une étude sur ce projet ;

Le projet d’autoroute de fret ferroviaire atlantique

> sous l’impulsion de l’Eurorégion européenne Aquitaine-Euskadi, Vidalies a relancé le projet en replaçant sa mise en œuvre et son financement dans le cadre du corridor Atlantique déjà existant.

> Dans cette perspective, la nouvelle plateforme multimodale devrait être placée à Vitoria, côté espagnol (et non plus à Tarnos côté français).

> L’objectif est de faire monter la part du fret ferroviaire de 4% à une fourchette comprise entre 10 et 20% pour Renaud Lagrave, VP de Nouvelle-Aquitaine.

> Du côté espagnol la date d’ouverture de la nouvelle plateforme multimodale n’est pas encore définie, mais les travaux devraient aboutir d’ici 2022-2023.

> Du côté français un des enjeux réside dans la mise au gabarit haut de l’axe principal de l’autoroute ferroviaire.

> Les financements européens pas encore arrêtés : dans le cadre de l’appel à projet 2015 du MIE, le gouvernement français a présenté une demande à hauteur de 8 millions d’euros pour financer l’étude de mise à niveau du gabarit, mais la Commission a donné un avis défavorable pour octroyer un financement. Les autorités françaises vont redéposer un projet pour l’appel 2016. Les résultats seront connus en juin 2017.

La réouverture de la liaison transfrontalière Pau – CanFranc – Saragosse (transpyrénéenne occidentale)

> Objectif : fermée depuis 1970 cette liaison ferroviaire est cruciale pour développer le transport transfrontalier (fret et passager) notamment afin de désengorger les connexions atlantiques (passage du Biriatou) et méditerranéennes (passage du Perthus) ; Enjeu de première importance pour désenclaver la péninsule ibérique du reste de l’Europe ; en effet entre la France et l’Italie il y a une traversée tous les 50 kilomètres en moyenne, alors que dans les Pyrénées il n’y a aucune traversée ferroviaire sur les 350 kilomètres qui séparent le côté atlantique et le côté méditerranéen ;

> la région Nouvelle Aquitaine a investi 102 millions d’euros pour une partie du tronçon français jusqu’à la frontière (Oloron-Bedous) est désormais ouvert ;

> Les prochaines étapes se concentreront le tronçon transfrontalier Bedous – CanFranc et le renouvellement complet des infrastructures (tunnel, passage à niveau, nouvelles gares)

> les autorités régionales effectuent un lobbying instance auprès de l’UE pour avoir des financements européens (cf venue d’Alain Rousset à Bruxelles, qui a rencontré Jean Claude Juncker).

> les autorités françaises devraient appuyer une demande de financement dans le cadre de l’appel à projets 2016 du MIE ;

Le rôle de l’UE

Un acteur politique

L’Union européenne n’est pas seulement un pourvoyeur de financements mais avant tout un acteur politique qui a su développer une vision stratégique de l’aménagement du territoire européen avec la définition du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) :

> Ce qu’il faut bien comprendre c’est que tous les grands projets s’intègrent dans le développement des neuf corridors européens qui forment la charpente du Réseau Transeuropéen de Transport ;

> L’UE a défini des priorités, adopté des règlements et des lignes directrices qui fixent un véritable cadre politique pour le développement des transports en Europe. En 2014 chaque corridor a adopté un programme de travail qui définit les grandes priorités et les grands projets à réaliser d’ici 2030 ;

> Autrement dit la réforme du réseau transeuropéen en 2013 avec la création de 9 corridors a été un formidable catalyseur pour la réalisation de grands projets d’infrastructure qui nécessitent une planification sur long terme et une vision globale regroupant plusieurs territoires :

⎯ Le projet de Ligne Nouvelle entre Montpellier et Perpignan a été relancé aussi parce que l’UE l’a intégré, en 2013, dans le tracé du corridor méditerrané.

⎯ L’intégration en 2013 de ligne la liaison Pau – CanFranc dans le réseau global des RTE-T a également permis de booster la réouverture (en cours) de cette liaison fermée depuis 1970.

⎯ La relance du projet d’autoroute de fret ferroviaire atlantique a été possible aussi parce qu’il existait un cadre institutionnel – le corridor de fret ferroviaire atlantique ;

Aujourd’hui les acteurs locaux s’approprient de plus en plus cette vision et s’appuient sur les priorités définies au niveau européen pour faire avancer des projets régionaux à dimension européenne ;

Un acteur financier

Le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) constitue le bras financier pour la réalisation du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T).

> Pour la période 2014-2020 ce mécanisme va investir 24,051 milliards € dans la réalisation des RTE-T. En 2014, la Commission européenne a lancé un vaste appel à projet doté de 11,9 milliards d’euros, le plus grand appel à projets jamais lancé dans les transports au niveau européen :

C’est dans le cadre de cet appel à projet que l’UE a octroyé un cofinancement à hauteur de 11 millions d’euros pour financer une étude sur la réalisation de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan.

> Pour pouvoir obtenir un financement européen, les candidats doivent répondre aux appels à projets qui sont lancé sur une base annuelle. Le dernier appel à projet a été lancé le 13 octobre 2016 avec une enveloppe de 1,9 milliards d’euros.

> Répondre à un projet européen demande une bonne coordination entre l’échelon régional et national. Toute candidature doit être validée l’État membre : en France c’est la Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer (DGITM) qui est chargée d’étudier/donner son aval aux projets proposés. Il est indispensable de contacter en amont la DGITM dans l’élaboration de la candidature :

Les autorités françaises en lien avec la région Aquitaine devraient proposer un projet de cofinancement pour la liaison Pau – CanFranc dans le cadre du dernier appel à projets ;

> Défendre le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe et donner plus de flexibilités pour financer les transports

> Avec le Plan Juncker ce sont 2,8 milliards d’euros qui ont été pris sur le budget du MIE pour financer ce Plan : ces coupes n’étaient pas souhaitées par les députés européens qui se sont battus pour les limiter (la Commission voulait à la base prélever plus 3,3 milliards). Et je continue de me battre pour que ces coupes soient restaurées dans le cadre de la révision du Cadre Financier Pluriannuel ;

> Enfin, je me suis toujours engagée pour donner le plus de flexibilité budgétaire aux États ! C’est indispensable si l’on veut relancer les investissements publics qui sont déterminants pour développer le ferroviaire. Ainsi, Dans le cadre de la révision du Plan Juncker, actuellement en cours, je déposerai des amendements allant dans ce sens pour permettre aux États membres d’exclure leurs cofinancements des projets bénéficiant de ce Plan de leur calcul des déficits.

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