SOCIALISTES & EUROPÉENS

Désenclavement du Sud-Ouest européen

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La réunion du City-Group PSE Toulouse Haute-Garonne sur le thème du désenclavement du Sud-Ouest européen a eu lieu le vendredi 4 novembre 2016 à 19h00 à la salle Jean Jaurès au siège de la fédération socialiste de Haute-Garonne (3, rue Lancefoc à Toulouse – accessible depuis l’arrêt de métro Compans Caffarelli).

Intervenants : Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, députée européenne, membre titulaire de la commission Transports, et Joël Carreiras, élu toulousain (ville et métropole) et secrétaire national du Parti socialiste aux Transports.

Les socialistes européens ont obtenu un plan d’investissement pour l’Europe de 315 milliards d’euros. Nous devons défendre comme une priorité absolue le renforcement des liens interrégionaux entre la France et l’Espagne et le désenclavement du Sud Ouest. En effet, nos territoires souffrent d’un important déficit en matière d’infrastructures ferroviaires performantes qui contraste cruellement avec leur dynamisme économique, démographique et culturel.

La présence de Jaume Bartumeu, ex-premier ministre d’Andorre, complétait le tout d’horizon par une actualisation de la déclaration de Vielha qui nous sert toujours de feuille de route.

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Pour des échanges, nous avons besoin d’infrastructures

Pour favoriser les échanges, ni les vidéos-conférences, ni l’internet, ni le téléphone ne remplacent pas le contact humain. Pour favoriser ce contact, il faut des infrastructures de transport.

Alors que les besoins d’une société d’hyper-mobilité appellent à une amélioration constante, leur remise en cause n’a jamais été aussi systématique. L’actualité donne le témoignage récurrent des oppositions, parfois violentes, à tel projet d’aéroport, de tunnel, d’autoroute ou de LGV. On évoque alors rapidement le phénomène bien connu de nimby (Not In My BackYard ou « pas derrière chez moi »).

Ces oppositions perdent de vue parfois la dimension économique plus large de tel ou tel équipement, oubliant en outre que celui-ci peut également être l’occasion de reposer les termes modaux de certaines mobilités.

En période de crise, une politique de grands travaux

La Commission européenne prévoit que la croissance potentielle de la zone euro ne devrait pas dépasser 1 % par an d’ici 2024, contre 1,5 % de moyenne sur la période 1999-2008. Ainsi, la zone euro ne rattraperait pas son niveau de croissance d’avant la crise, ce que certains économistes perçoivent comme un risque de « stagnation séculaire ».

En période de crise, une politique de grands travaux favoriserait la relance économique. D’autre part, ces infrastructures européennes permettraient de renforcer les liens interrégionaux au niveau européen, comme cela serait le cas d’une ligne TGV entre la France et l’Espagne dans le Sud Ouest de la France. Le désenclavement des régions et des territoires du Sud Ouest est une priorité absolue, et il y a trois axes à privilégier :

– la descente en Aquitaine,
– l’axe méditerranéen de Montpellier à Perpignan… Barcelone… Valence.,
– la transversale Bordeaux-Montpellier
– un franchissement des Pyrénées.

Nos priorités

Nous nous réunissons aussi pour défendre notre territoire au sein de l’Europe : le Sud-Ouest européen. Etre européen, c’est partager des combats communs lorsque l’on partage les mêmes droits. Nous sommes en fraternité de voisinage avec nos camarades espagnols, andorrans, catalans, aragonais et aranais. Nous militons tous pour défendre un Sud-Ouest européen de 23 millions d’habitants et de 8,5 millions d’emplois. Ce territoire n’a pas vocation à être un terminus de l’Europe.

De Toulouse, pour aller à Saragosse, c’est 6 heures de voitures…
Barcelone : 5h30… en bus.

Deux pays, l’Espagne et l’Andorre, peuvent faire les efforts qu’ils peuvent… ils se retrouvent coincer. Aller en Andorre, vous verrez l’état de la route nationale qui relie Ax-les-Thermes en Ariège au Pas-de-la-case comme au Val d’Aran entre Saint-Béat (dont la déviation se profile enfin) et Les. A chaque fois, on observe que l’état des routes et des infrastructures est meilleurs en Andorre ou en Catalogne

Les priorités qui doivent nous mobiliser pour désenclaver notre territoire sont :

– l’interconnexion des métropoles du Sud-Ouest européen (Bordeaux, Toulouse et Montpellier),
– le désenclavement de l’Andorre, un moyen de renforcer les relations entre la France et l’Espagne et de favoriser l’intégration européenne de l’Andorre,
– une connexion TGV du couloir Méditerranéen (poursuite de la LGV Méditerranée vers Valence),
– la traversée centrale ferroviaire des Pyrénées par l’Aragon,
– la réouverture de la ligne Montréjeau Luchon et la prolongation future de la ligne du Comminges jusqu’au Val d’Aran.

Avancer sur des solutions de financement innovantes. Il n’est pas possible que Toulouse, quatrième agglomération de France, ne soit pas desservie par le TGV. Ni Bordeaux, ni Toulouse, ni Montpellier n’ont vocation à être des terminus. Or, ces trois villes figurent parmi les villes les plus attractives de France. Leur croissance démographique en est la preuve.

L’Europe passe par des réalisations concrètes

Une citoyenneté européenne, ça se construit progressivement en reliant les hommes et donc les idées, en partageant les projets et une manière d’avancer ensemble.

Dans les régions périphériques, éloignées de la banane rhénane, les dynamiques se co-construisent, la CTP et l’Euro-région sont des outils. Pour penser leur dépassement, il faut imaginer des initiatives communes qui n’attendent pas tout du centre.

la traversée centrale ferroviaire des Pyrénées par l’Aragon, est-ce la fin du Nouvel axe transpyrénéen ?

Le projet de nouvel axe ferroviaire transpyrénéen également dénommé Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) ou Nouvelle Traversée des Pyrénées (NTP) est un projet qui appartient au réseau global identifié par l’Union Européenne dans le cadre des Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T). Il s’agit d’un tunnel ferroviaire de basse altitude à grande capacité, situé dans les Pyrénées centrales et d’une longueur d’environ 40 kilomètres.

Ce tunnel permettrait d’acheminer des trains de marchandises, de voyageurs, mais aussi des camions, automobiles et cars de tourisme sur des trains-navettes (ferroutage) à l’instar des grands tunnels suisses ou du tunnel sous la Manche.

Enjeu 1 : La relation France – Espagne

La France et l’Espagne sont deux pays dont les économies sont très liées depuis des décennies. Même si la crise de 2008 a profondément perturbé ces échanges, la France est restée en 2013 le 2ème fournisseur de l’Espagne derrière l’Allemagne et son premier client, tandis que l’Espagne est le 5ème client et 6ème fournisseur de la France en 2013. Le tourisme constitue également un facteur majeur de coopération.

Ces échanges économiques génèrent depuis des décennies des flux de marchandises et de personnes parmi les plus importants d’Europe. Ainsi en 2011, on dénombre 113 millions de voyageurs entre la péninsule ibérique et la France, dont 84% circulent par la route. Ce sont 21 000 véhicules par jour sur l’A9 au Perthus auxquels s’ajoutent 10 000 véhicules sur les RN 114 et RN 9. S’y ajoutent également les flux générés par l’Andorre (20 000 véhicules par jour).

Concernant les marchandises, en 2011, 60 millions de tonnes ont circulé entre la péninsule ibérique et la France, dont 81% par la route, 17% par la mer et 2% par le fer. Ainsi, l’A9 au Boulou a vu passer 9 300 poids lourds par jour cette même année.
Il faut souligner que les régions du sud de la France ne bénéficient pas pleinement de ces relations économiques importantes et servent essentiellement de territoires de transit aux flux générés. On peut citer pour exemple le contournement routier de Montpellier qui affiche des pointes à 20 000 poids lourds par jour. A noter également la stagnation, voire le déclin du mode ferroviaire dans ces échanges, tant pour les voyageurs que pour les marchandises et ce malgré la mise à écartement européen partielle du réseau espagnol et la mise en service du tunnel international au Perthus, dont le concessionnaire TP Ferro reste très éloigné des objectifs initiaux.

Enjeu 2 : la perméabilisation des Pyrénées :

500km sans voie de communication moderne entre la France et l’Espagne. Par comparaison dans tout l’arc alpin, on compte en moyenne un accès autoroutier ou ferroviaire moderne tous les 50 km.

Un trafic énorme, en hausse constante et concentré sur les 2 passages côtiers où sont concentrées les infrastructures ferroviaires et routières.

Enjeu 3 : le report modal :

Pour les marchandises et encore plus pour les voyageurs, ce sont les modes de transport les moins respectueux de l’environnement qui prédominent largement : la route et l’air. Le ferroviaire est actuellement handicapé avec un écartement des voies ferrées différent entre les deux pays.

Le projet de TCP est destiné prioritairement à permettre un report modal conséquent de la route vers le rail, la croissance des échanges routiers dans le massif pyrénéen étant devenu incompatible avec les objectifs de développement durable et les deux autoroutes côtières proches de la saturation.

6 millions de poids lourds traversent les Pyrénées chaque année, soit deux fois plus que dans les Alpes françaises. De 2000 à 2005, les flux de camions ont progressé de + 3,5% par an sur chaque autoroute côtière, soit 21% d’augmentation en 6 ans. Malgré une baisse sensible en 2008, 8 900 PL circulent chaque jour sur chaque autoroute soit près de 20 000 PL par jour auxquels s’ajoutent 38 000 véhicules légers.

Aujourd’hui la part du fer dans les échanges transpyrénéens est de 1% contre 37% dans l’Arc Alpin et 50% de ces camions sont en transit sur le territoire français, n’apportant aucune retombée économique sur notre territoire.

Les lignes nouvelles prévues sur les côtes méditerranéenne et atlantique seront à priorité voyageurs et n’offriront que peu de sillons fret. La TCP viendra compléter ces réalisations, elle est envisagée à priorité fret avec des sillons voyageurs.

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